Архитектура железнодорожных станций (Комплекс станции Пундуга)
«В 1800-х годах, в те времена, когда не было еще ни железных, ни шоссейных дорог, ни газового, ни стеаринового света, ни пружинных низких диванов, ни мебели без лаку, ни разочарованных юношей со стеклышками, ни либеральных философов-женщин, ни милых дам-камелий, которых так много развелось в наше время, — в те наивные времена, когда из Москвы, выезжая в Петербург в повозке или карете, брали с собой целую кухню домашнего приготовления, ехали восемь суток по мягкой пыльной или грязной дороге и верили в пожарские котлеты, в валдайские колокольчики и бублики...»
(отрывок из повести «Два гусара» Л. Н. Толстого)
Да, в те далекие времена путешественники могли сполна оценить всю прелесть дороги или полное ее отсутствие, пробираясь из столичных домов и квартир на лето в усадьбы или в обратном направлении. Не сразу английское железнодорожное новшество прижилось у нас, а ведь в такой огромной стране как Российская империя оно пришлось бы как нельзя кстати. За всю первую половину XIX века была проложена только одна ветка, соединившая Москву и Санкт-Петербург, если не считать недостроенную дорогу на Варшаву. Проложена, скорее для удобства императора, чем для экономических нужд.
Вокзал на станции Исакогорка (не сохранился), построен в 1896 г., фото: https://il-ducess.livejournal.com/533922.html
Все изменила Крымская война 1853-56 гг. Правительство вдруг осознало всю необходимость быстрой переброски грузов и людей с одного конца страны на другой. Так, под влиянием реформ и последовавшего вслед за ними бурного экономического роста, начался бум железнодорожного строительства и перевозок. В 1857 году был издан императорский указ на строительство железных дорог в центральных и южных губерниях империи. Осуществить такой крупномасштабный проект можно было только силами предпринимателей из разных областей. Так в 1859 году образовалось Общество Московско-Ярославской железной дороги. Акции компании мог приобрести каждый и руководство регулярно публиковало отчеты о его доходах и расходах. Дело пошло настолько хорошо, что открыв в 1870 году движение до Ярославля, его продлили и до Вологды. Купечество перенесло транспортировку своих товаров с водных путей на железнодорожные. Доходы Общества росли, и в конце XIX века очередь дошла до северных земель. Было решено проложить дорогу до международного порта Архангельск.
Станция Стёрдаль, как образец "швейцарского стиля", архитектор Пауль Дуе
фото: wikipedia.org
Несмотря на все трудности, сопровождавшие работы, проект был успешно воплощен в конце 1897 года, только конечной его точкой стала станция Исакогорка, а не Архангельск. Одним из соучредителей компании стал, сменивший к тому времени на посту своего отца, меценат Савва Иванович Мамонтов. Вот что писал ему по этому случаю Иван Владимирович Цветаев – отец будущей поэтессы: «Спешу приветствовать Вас с завершением важного исторического дела, с которым отныне будет навсегда связано Ваше имя. Вся грядущая счастливая судьба нашего Европейского Севера будет напоминать о той гигантской смелости и энергии, которую Вы, с истинной отвагой русского человека, положили на этом деле».
Поддерживая имидж Общества, было решено построить все станционные здания в одной манере и привлечь к этому известных архитекторов. Одним из них стал Кекушев Лев Николаевич. Совместно с Илларионом Александровичем Ивановым-Шицем он спроектировал всю инфраструктуру Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основным архитектурным стилем был выбран популярный в то время «швейцарский», как у альпийских шале. Он прекрасно подошел для климата Русского Севера с его затяжной зимой и обилием осадков. Здесь и крутые скаты крыш с щипцами (верхняя часть, главным образом, торцовой стены здания, ограниченная двумя скатами крыши) и широкими карнизами, для защиты от снега, и подпирающие их балки и крупные кронштейны, и привычная нам декоративная резьба, и большие окна для доступа солнечного света, а также вагонка, выкрашенная в яркие, словно компенсирующие суровую природу тех мест, цвета. Основным материалом выбрано дерево. Девятнадцать новых станций, а между ними – полустанков и разъездов, были оформлены в новом едином стиле. Однако, не смотря на всю схожесть, в декоре и архитектурных деталях они все же отличались наличниками, оконными обрамлениями, кронштейнами, печными трубами, арочными проемами, и каждое здание в череде своих «братьев» в итоге приобрело свой облик.
«Комплекс станции Пундуга Вологодско-Архангельской железной дороги», 1890-е гг. (п. Пундуга) – объект культурного наследия регионального значения. Одно из сохранившихся вокзальных зданий, построенных Обществом Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.
104-я верста. Станция Пундуга. Общий вид, фото: wiki.nashtransport.ru
Водонапорная башня на станции Пундуга, фото: wiki.nashtransport.ru
Водонапорная башня на станции Пундуга, современный вид, фото: t-r-a-g-a-t-i.livejournal.com
Реклама услуг Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, фото: wikipedia.org